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　　在電動化浪潮下，豐田章男是為數不多反電的車企領導人，這也導致豐田在智能電動車領域的猫咪av域名官网發展緩慢。而在2023年初，豐田汽車突然宣布，時隔14年，迎來最高負責人的人事變更。4月1日起，豐田章男將不再擔任社長一職，雷克薩斯總裁佐藤恒治成為其接任者。豐田章男退居幕後，也被外界解讀為豐田準備加大向純電動方向的轉型。隻是，當豐田在拆解一輛特斯拉Model Y（參數丨圖片）(參數|詢價)之後，猫咪av域名官网豐田將近百年的驕傲被徹底摧毀，因為豐田現在才意識到，當競爭對手已經開始跑時，自己卻需要從“丫丫學步”開始，一切都要從頭來過了。

　　“Model Y是一件真正的藝術品”

　　豐田的汽車工程師在前段時間對特斯拉Model Y進行了拆解研究，不願透露姓名的豐田工程部門負責人看完Model Y的拆解報告後，直言這輛車是一件“藝術品”。

　　最先讓豐田工程師感到驚訝的就是特斯拉車身一體壓鑄工藝。最新款Model Y雖然外觀造型與兩年前相比沒有變化，但內部卻進行了徹底改造，整個車身就隻有兩個完整模塊：車頭與車身後部。這與豐田為代表的傳統汽車工藝相比，消除了無數個零部件，並讓車重降低了100公斤左右的重量。

　　其次，電池結構也讓豐田有了新的認知。豐田拆解的Model Y是德州工廠生產的，搭載了最新的4680電池，並且使用了底盤電池一體化設計。這樣的電池布置方案不僅能節省空間，為乘員艙提供更好的乘坐空間，並且省去了傳統電池包結構，容納更多電芯的同時，還降低了整車重量。

　　特斯拉的高度集成的電驅電控係統，和完全服務智能化的EE架構也讓豐田工程師們感到了自身與特斯拉之間的差距，特斯拉所使用的平台，在同等尺寸下能夠有比傳統汽車更大的使用空間，比如前備箱、大軸距。但最讓豐田工程師震驚的，是特斯拉的集成中央控製單元“全自動駕駛計算機”，正是這個被稱為HardWare3.0的東西，才是特斯拉的最大殺器。

　　目前的豐田是絕對做不到特斯拉的生產模式，不是因為技術落後的原因，而是因為以特斯拉這樣計算機思維的科技公司，會導致豐田等傳統車企淘汰數十年來培養的零件供應鏈體係。而供應商中，大部分還都是豐田自己的身影。像是HardWare這樣的係統，會極大的減少電子控製單元或ECU的數量，對於依賴這些組件的供應商及其員工，這是生死攸關的問題。

　　另外，豐田目前所使用e-TNGA架構，與特斯拉平台相比，明顯不在一個時代。而豐田高層也早已對現款純電車型bZ4X的e-TNGA架構產生不滿。e-TNGA架構源自於豐田TNGA架構，而TNGA架構最大的特點就是為燃油車和混動車型提供更出色的產品力，並且由於豐田混動技術的獨特性，采用這一平台的車型，普遍比同級競品有更大的車輛寬度。

　　但基於TNGA架構衍生而來的e-TNGA架構不論在底盤空間布置上，還是動力係統方麵，都與特斯拉有著非常巨大的差距。所以，豐田在拆解完特斯拉之後就得出了一個結論：豐田必須要重新開發純電平台，今後BEV（純電）放到集團最高優先級發展。

　　豐田曾經的“我是誰”

　　其實對於新能源車型來說，豐田可能是最早嚐試的廠商了。早在1996年，豐田就推出了第一代RAV4 EV車型，但受限於當時整個行業才剛剛起步，技術還不成熟的影響，這款車也暴露出了非常多的問題，采用30kWh鋰離子電池，最大續航裏程也隻有175km，再加上動力偏弱、電池能量密度較低、充電時間長，以及配套產業鏈不完善等問題，人們當時顯然對這款車沒有太大的興趣。豐田也暫緩進一步推進純電動車項目，轉而關注更為平衡的HEV車型，以及被視為終極能源的氫。

　　1997年第一代Prius（普銳斯）問世，從此豐田就開啟了HEV車型的製霸之路。豐田曾表示，“自1997年第一代Prius問世，開啟了長達20多年的電動化技術的研發，掌握了車輛電動化的三大核心技術——電機、電池、動力控製單元，擁有完整的電動車核心技術。”到如今，豐田已經在170多個國家和地區導入了約100款車型，有燃油車、混合動力車、外插充電式混合動力車以及氫燃料電池車等。

　　除了混動車型之外，豐田更多的將寶押在了氫燃料電池上，2014年豐田在日本、美國等地區推出了豐田Mirai，它是全球首款投入大規模量產的氫燃料電池車。其原理就是在車內讓氫氣通過催化劑與氧氣反應產生電能，再驅使電機驅動車輛。但較高的售價，以及加氫站的缺失，讓豐田Mirai依然隻是少數人的座駕。

　　可以說，豐田也在積極通過嚐試不同路線來向電氣化轉型，隻是這些選擇中唯獨缺少了純電。而豐田章男也認為，純電動汽車目前隻是氫能源的過渡，未來隻會有混動和氫能源兩種驅動形式。並且豐田也表示，純電動車不足以實現碳中和，所以會同步發展HEV和PHEV，全球電動化進程主要是為了降低碳排放，而不是為了讓電動車消滅汽油車。